Из 60 млрд рублей межбюджетных трансфертов, предусмотренных Правительством РФ на удвоение объемов дорожного строительства в регионах, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) уже перечислило 5,6 млрд рублей в 20 субъектов РФ. Еще в 12 субъектов РФ до конца текущей недели перечислят 5 млрд рублей. Таким образом, межбюджетные трансферты получат все 32 субъекта РФ, по которым уже получено одобрение Правительственной комиссии и заключены соглашения в Росавтодоре.
ИРИНА БЕГИМБЕТОВА
— Известно, что экономический спад — лучшее время для строительства дорог. Это способ обеспечить занятость граждан, вытянуть смежные отрасли и обеспечить рост ВВП. Есть ли сегодня в правительстве понимание важности такого аспекта дорожного строительства?
— Каждый инвестированный в стройку рубль превращается в 3-4 руб. вложений в экономику. Поэтому я бы шире поставил вопрос: строительство вообще является локомотивом экономики. То внимание, которое уделяют сегодня дорожному строительству президент и правительство, подтверждает этот тезис. Несмотря на общую оптимизацию российского бюджета, бюджет Росавтодора в нынешнем году почти на 20% выше, чем в прошлом: в 2014 году он составил 430 млрд руб, а в 2015 — уже более 500 млрд руб. Правда, с ростом объемов финансирования растут и задачи. Сегодня мы вводим в эксплуатацию более 500 км федеральных трасс в год, и это хороший показатель. Но для выполнения поручения президента в части удвоения строительства автодорог к 2017-2019 годам нам нужно вводить 700-1000 км федеральных трасс в год.
— Какие проекты сейчас в приоритете?
— Это строительство моста через Керченский пролив, реконструкция участков автодороги Новороссийск--Керченский пролив, кроме того, большой объем строительных и ремонтных работ намечен на федеральных дорогах Сибири, Дальнего Востока и Северного Кавказа. Также к приоритетным объектам отнесен ряд дорог на Северо-Западе и дорог, соединяющих Москву с российскими регионами и соседними странами. Среди ближайших событий в дорожной отрасли — открытие в августе-сентябре двух объектов строительства на М-53 "Байкал", в октябре — сразу восьми: на участках М-29 "Кавказ", М-10 "Россия", Алагир--Нижний Зарамаг, М-11 "Нарва", А-121 "Сортавала", М-56 "Лена", М-60 "Уссури". В ноябре планируем открыть подъезд к Домодедово на А-105 и объект на М-8 "Холмогоры".
— А что касается строительства дорог в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?
— Тут не мы выступаем заказчиком строительства. Правительство приняло решение пойти по другому пути, не как во время олимпийской стройки в Сочи. Но мы являемся главным распорядителем бюджетных средств. То есть через нас регионы, которые выступают заказчиками, получают федеральные субсидии и строят дороги. Эту статью бюджетных расходов также не затронули сокращения: в 2015 году регионам будет выделено 10 млрд рублей.
— Есть опасность, что строительство каких-то объектов из-за кризиса будет заморожено?
— Нет, и не предвидится.
— Трассы строят при помощи импортной техники. Возможно ли в вашей сфере импортозамещение? Ведь наверняка изменение курса валют привело к удорожанию строительства одного километра дороги.
— На фоне курсовой разницы один километр как раз стал стоить дешевле. Сегодня проблема дороговизны строительства дорог в России не стоит. По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле. Высшая школа экономики проводила исследование, правда, данные относятся к 2013 году: стоимость одного километра одной полосы дороги в Германии составляет 122,6 млн рублей, в США — 72 млн рублей, в России — 41 млн рублей. Конечно, нам еще есть куда стремиться по сравнению, например, с Индией и Китаем, но там другие климат, грунт и стоимость рабочей силы. Что касается строительной техники, то я бы сказал, что ее сегодня с избытком. Новую пока покупать не требуется, учитывая, что большое количество техники было приобретено для строительства объектов к саммиту АТЭС, "Универсиаде" в Казани и Олимпиаде в Сочи. Инертные материалы, применяемые при строительстве дорог, на 100% российского производства. В полимерно-битумных вяжущих есть отдельные позиции, которые ввозятся из-за рубежа. Однако еще три года назад мы начали активно работать с нефтяниками по этому вопросу, и сегодня они развивают производство битумов, в том числе и полимерно-битумных вяжущих, на территории России. Производители вышли на хорошее качество битума. Нефтяники нас слышат и понимают, что битум — это уже не отходы их производства, а реальный продукт, у которого есть стабильный потребитель. Есть еще отдельные элементы дорожного строительства, которые производятся пока исключительно за рубежом, но их доля несущественна. А нам есть чем гордиться: отечественные компании по производству композиционных материалов далеко продвинулись по сравнению с любыми мировыми производителями. Мы стараемся применять все больше и больше таких материалов: они долговечные, легкие и экономичные. Используем их при строительстве опор освещения, локальных очистных сооружений, надземных пешеходных переходов. В регионах есть даже примеры строительства мостов из композиционных материалов. Мы сейчас наблюдаем за этим экспериментом, возможно, скоро такие мосты появятся и на федеральных трассах.
— Как в вашей отрасли развивается государственно-частное партнерство? Говорят о нем много, но удачных примеров пока единицы.
— Наш главный проект в этой области — создание системы взимания платы в счет возмещения вреда федеральным трассам грузовиками массой более 12 тонн. Она должна заработать с ноября нынешнего года. По оценкам экспертов, большегруз наносит дорогам ущерб, который в 25-50 тыс. раз превышает ущерб от проезда легкового автомобиля. Несправедливость в том, что и водитель 12-тонника, и водитель легкового автомобиля платят сопоставимый налог. Система будет направлена именно на компенсацию ущерба: средства от ее функционирования пойдут на восстановление и поддержание дорожной сети. На целесообразность и справедливость такого подхода указывает опыт других стран.
Я много езжу за рулем, и на стоянках сам не раз общался с дальнобойщиками. Иногда невооруженным глазом видно, что у человека перевес. Скажешь ему об этом, а он: "Как ездил, так и буду ездить". С одной стороны, их тоже можно понять: они берут машину в аренду, чем больше перевезут, тем больше заработают. Но они же давят дороги. Трассы рассчитаны на разрешенную массу автомобиля в 40 тонн. А у нас такие антирекорды есть — по 200-210 тонн везут! Как правило, этим отличаются те, кто перевозит камень, лес, уголь.
— Ставка сбора с грузовиков — 3,5 рубля за километр — была определена еще несколько лет назад. Недавно правительство повысило плату до 3,73 рубля за один километр пути. Она не будет пересматриваться?
— Корректировка тарифа возможна с учетом изменения индекса потребительских цен. Честно говоря, пока у нас в приоритете сам запуск системы. Мы должны посмотреть, как она будет работать. Ставка, которую установило правительство, опирается на данные мирового опыта и расчеты вреда, причиняемого грузовиками. Мы рассчитываем, что сборы будут составлять около 50 млрд рублей в год. Это планка самого пессимистичного прогноза: возможно, какие-то перевозчики решат дробить грузы или станут оптимизировать свои логистические цепочки, искать иные способы доставки.
— Куда конкретно эти деньги пойдут, и кто будет контролировать этот процесс?
— Это те деньги, которые целевым образом будут собраны с владельцев транспортных средств, зачислены в дорожный фонд, и их расходование будет строиться на принципах, по которым работает дорожный фонд: это расходы, связанные с эксплуатацией, ремонтом, содержанием и строительством автомобильных дорог. Вы можете быть уверены, что деньги нельзя будет потратить ни на что иное — зачисление происходит именно с определенным кодом бюджетной классификации, согласно требованиям бюджетного кодекса, именно в дорожный фонд.
— 50 млрд рублей — это значительная помощь дорожному бюджету?
— В этом году объем средств, который дорожное агентство тратит на строительство и эксплуатацию дорог, составляет порядка 500 млрд руб. Так что это ни много ни мало 10% от бюджета, который у нас есть. И еще это сопоставимо с тем объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги, 60 млрд руб. Я считаю, что это очень серьезные деньги, которые даже в нынешних сложных условиях позволят не сокращать, а наоборот, наращивать темп строительства и реконструкции.
— Регионы и так жалуются, что не в состоянии выполнить поручение президента об удвоении объемов дорожного строительства из-за нехватки средств, а теперь по их дорогам, возможно, еще и грузовики будут чаще ездить.
— Некоторые регионы рассматривают возможность одновременного введения аналогов такой системы. В прошлом году региональные дорожные фонды действительно недополучили средства, поэтому на заседании президиума Госсовета в прошлом году в Новосибирске мы предложили часть сборов с грузовиков направлять на софинансирование региональных проектов государственно-частного партнерства. Таким образом мы надеемся раскрутить этот механизм в субъектах.
